Hidrovía, ¿oportunidad u oportunismo?
Por Sebastián Martínez 
Periodista, Licenciado en Comunicación

En estos meses se debatirá sobre el futuro de la navegabilidad del río Paraná. Con gran concentración en el puerto de Rosario, la millonaria concesión finaliza en 2021. El gobierno creó una Sociedad del Estado con participación de las provincias costeras. Una chance para Entre Ríos, hoy un mero espectador.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es una autopista natural para barcos de ultramar de 3.400 kilómetros de largo, por la cual pasa casi el 80% de las exportaciones agroindustriales de la Argentina. Con un intenso tráfico desde el Río de la Plata hasta el puerto de Rosario, el dragado aguas arriba no fue algo que caracterizó a la actual concesión que tiene a cargo su mantenimiento. A partir del anuncio del gobierno nacional de federalizar la potestad, mediante una Sociedad del Estado que maneje la nueva concesión, se abre una oportunidad, otra chance que nuestra economía puede dejar pasar. Como tantas.

En 1989 se creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná. 

Hoy, la producción argentina produce unos 89 millones de toneladas de cargas anuales que no se transportan en buques de bandera local. En Entre Ríos solo somos testigos oculares de como otros comercian y utilizan nuestro recurso hídrico.

“Digámoslo sencillamente: hoy la Argentina no tiene buques mercantes. Ni en el sector fluvial ni en el marítimo. En el sector fluvial, donde el transporte de cereales entre los puertos de la Hidrovía debería representar un negocio para la economía local, la Argentina pierde –según nuestros cálculos- unos 3.400 millones de dólares anuales en concepto de fletes, que nuestros productores les pagan a empresas de bandera extranjera para que muevan su carga por el Paraná. Por la falta de buques de bandera argentina, hoy hasta la navegación de cabotaje entre puertos de nuestro litoral se realiza mediante “waivers” concedidos a compañías extranjeras”, asegura Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo. En este sentido, el empresario Aquiles Arús, referente del comercio exterior en la región, asegura que “la navegación de bandera argentina está imposibilitada por cuestiones sindicales. Un marinero termina saliendo más de 100 mil pesos por mes. No hablemos de un capitán o de un maquinista. Las leyes laborales terminaron de liquidar la navegación local, el 90% de lo que vemos pasar por el río Paraná son buques de bandera paraguaya”.

Para Arús, el impacto de la nueva gestión sobre la concesión de la hidrovía no tendrá efectos directos en nuestra provincia: “El proyecto de incorporar a las provincias en una Sociedad del Estado para manejar la Hidrovía solo logrará que aparezcan nuevos intereses políticos para complicar más la actividad. La navegación que existe de Rosario para el norte son barcazas y barcos containeros chicos que van a Paraguay. Fuera de lo barcos areneros, no hay mucha navegación fluvial en la región. Para los puertos en la provincia de Entre Ríos esto no generará ningún beneficio. Los barcos pasan de largo en nuestra provincia, salvo algunas excepciones de algún cereal que se carga en La Paz o Diamante y van a Rosario, la hidrovía no nos está ayudando para nada”.

Desde el gobierno provincial miran con gran interés el asunto. El fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, será el encargado de representar a Entre Ríos en la nueva Sociedad del Estado, que deberá ser creada por una ley del Congreso Nacional. “Entre Ríos tiene varios factores que podrían hacer una economía de mayor desarrollo del que tiene. Básicamente creo que es porque gran parte de nuestras materias primas no se procesan aquí, sino en el polo oleaginoso de Rosario. Para lograr eso, debemos desarrollar puertos con plantas de procesamiento de éste lado del río”, asegura Rodríguez Signes ante la consulta de la revista X-Más. 

“Cualquiera que observe los puertos del mundo verá que las zonas portuarias son inductoras del desarrollo industrial, de infraestructura y de servicios. No hace falta ir hasta Shangai o Europa, podemos verlo en Río Grande en el sur de Brasil o en Rosario. Tenemos tres puertos de cara a la hidrovía: Puerto Márquez (La Paz), Diamante e Ibicuy, pero no están conectados. El primero de ellos tiene un problema de calado e infraestructura, con la complejidad que el dragado hacia el norte de la ciudad de Santa Fe es inexistente. Por eso, debemos apuntar a obras para conectar Diamante e Ibicuy”, asegura el fiscal de Estado.

Desde el sector empresario, Arús tiene una óptica bien distinta. “El puerto de Diamante podría exportar, pero con buques más pequeños. Con el río bajo y sin mantenimiento, no es rentable mantener un calado de 22 o 24 pies. Acá hay una draga parada en el puerto de Paraná. ¿Por qué no va a trabajar a Diamante? A nadie le interesa. Tenemos que ser sinceros, Diamante carga por casualidad: sólo cuando está congestionado el puerto de Rosario y el río está alto para entrar. Igual, el cereal puesto en Diamante sale 5 dólares menos que en Rosario por los costos de subir hasta Diamante. El hinterland de Diamante está acotado a departamento Paraná y parte del centro de la provincia. Al resto, le conviene mandar cereal directo a Rosario por el puente Rosario-Victoria. El río desde Rosario hacia sur es una autopista, pero desde ahí hacia el norte es un camino de montañas, lleno de curvas. Los barcos Panamax que entran a Rosario no pueden maniobrar río arriba”.

Y en relación al Puerto de Ibicuy, una especie de “joya de la abuela” para los funcionarios de la gestión Bordet, Aquiles Arús tampoco le ve viabilidad económica: “a los puertos de Entre Ríos no le veo futuro. Ibicuy tenía una gran oportunidad, pero antes que existan las terminales de Zárate y Campana. En total, todos los contenedores de Entre Ríos pueden sumar unos 50 por semana; por esa cantidad, un barco no puede subir, no le dan los costos”, asegura.

Según las voces oficialistas, el puerto de Diamante necesita un dragado a 35 pies de navegación hasta el canal de navegación y luego el dragado y mantenimiento del canal de acceso. En cambio, Ibicuy tiene una ubicación privilegiada: puede lograr conectividad a los canales del río: Paraná Guazú y Paraná de las Palmas si se logra concretar una obra de canalización que habría que hacer. Justamente estas obras, para Diamante e Ibicuy son las que el gobierno de Entre Ríos plantea exigir para aprobar el nuevo pliego de concesión para el dragado de la hidrovía. 

Entre los interesados en ganar la licitación se encuentran empresas belgas (entre las que está De Nul, socia de la actual concesionaria), holandesas y hasta chinas. La propia misión oficial del Fondo Monetario Internacional se interesó puntualmente sobre el proceso licitatorio ante la oportunidad del gigante chino de poner un pie firme en el comercio exterior de Sudamérica a partir de la concesión del dragado.

Desde la Unión Industrial Argentina también miran de cerca el proceso. Presentaron un informe de 3.000 páginas sobre cómo debería ser el desarrollo de la hidrovía. Los industriales buscan evitar la financiación del Estado, bajar el costo del transporte y optimizar el sistema. Para lograrlo, plantean que con una tarifa de peaje de U$S 2,82 por TRN (Tonelada de Registro Neto), 8% menor que la actual que es de U$S 3,06, sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen. Esto significaría un ahorro por tonelada transportada del orden del 20 por ciento.

La federalización de la hidrovía permite que Entre Ríos tenga opinión en la mesa de conducción de la Sociedad de Estado, con un 7% de participación accionaria y un lugar en la Mesa del Directorio. A su vez, una oportunidad única para intentar el tan anunciado despegue de los puertos entrerrianos, algo que se viene planteando, sin éxito, desde el Plan Maestro del Puerto Ibicuy, encargado por Gobierno de Entre Ríos, junto con el CFI, a la consultora IATASA en el 2014. 

“Como resultado de los análisis efectuados, concluimos que el puerto puede llegar a operar con algo más de 3.000.000 de toneladas de agro-graneles y unas 650.000 toneladas de productos agrícolas exportables en contenedores, con la observación de que dentro de esta carga habría unas 350.000 toneladas de cargas que requieren la utilización de contenedores refrigerados”, aseguraba el estudio.

En ese informe se destacaba el “potencial logístico” de la terminal portuaria del sur entrerriano. La posibilidad de recibir cargas por barcazas, camiones o trenes mediante la reactivada línea Urquiza lo pone en una posición geográfica preferencial. Los cálculos de los analistas miraban con interés las exportaciones de la Mesopotamia como región. En arroz, la región podría exportar 1 millón de toneladas; en soja 4 millones; maíz 1 millón; trigo 700.000, más el sorgo, tabaco y yerba mate. Posibilitaría también la exportación vía containers, además de madera, mineral de hierro (producido en Bolivia y sur de Brasil), y combustibles. 

Lo cierto es que hoy Entre Ríos cuenta con una burocracia administrativa que supone direcciones de puertos, entes reguladores y funcionarios con altos sueldos atados a convenios nacionales que insumen recursos de la provincia, pero no generan impacto productivo: en lo que va del año se despacharon de puertos entrerrianos sólo once barcos. La carga principal de los últimos embarques ha sido troncos de madera de pino con destino a China. 

El desarrollo del Puerto de Ibicuy supone una inversión en infraestructura que por ahora está lejos de concretarse. Es una realidad la extensión del tendido eléctrico, una obra que comprende el tendido de una línea de alta tensión en 132 kV, un campo de línea en la estación transformadora Gualeguaychú, una estación transformadora en Islas (con transformador), una línea de media tensión en Ibicuicito, cuatro generadores móviles y una subestación de 33/13,2 kV en Ibicuy. Otro punto a favor es que recientemente fueron transferidas por parte del gobierno nacional 100 hectáreas en la zona del puerto de Ibicuy para poder concretar una terminal multipropósito, pero luego faltarían inversiones millonarias en dólares para lograr que la terminal sea operativa. Por el momento, desde su reactivación se cargaron nueve buques en total con 161.814 toneladas, entre madera y arroz, con destino a China, Irak y Senegal, demasiado poco en relación a su potencial. 

“El problema es que las inversiones portuarias son muy caras, y no tenemos mercado. Es verdad que el Puerto de Ibicuy es nuevo y se podría instalar una terminal de contenedores, pero ¿dónde vamos a llevar esos contenedores? Si es a Buenos Aires la respuesta es que conviene la vía terrestre, por camión demora solo tres horas. Para la provincia, la cercanía con el puerto de Buenos Aires hace al camión muy competitivo con la navegación fluvial. Por ejemplo, en Concepción del Uruguay trajeron un barco porta contenedores y multiusos, sólo vino para la foto de la presentación, después no lo pudieron utilizar nunca. La grúa, la containera y la infraestructura está, pero nunca pudieron sacar un sólo contenedor”, asegura Arús, quien también desconfía de la conformación de la nueva sociedad: “va a ser un nuevo ente que al Estado le va a costar una fortuna, con algunos dirigentes que ganarán un buen sueldo, pero no va a cambiar nada”.

Según los cálculos de los especialistas, a nivel nacional en el sector de ultramar, con que apenas un 10% de los buques que retiran carga de exportación lo hagan bajo bandera argentina, la economía nacional ganaría 1.200 millones en divisas genuinas. Pero el sistema fiscal argentino impone cargas del 70% a los buques de bandera, cuando en otros países limítrofes como Paraguay, estas se reducen a la mitad. Pero ni siquiera existe la excusa de que una reducción de esa tasa representaría una pérdida fiscal, porque el 70% de cero, es cero.

Con altas cargas impositivas nacionales, las provincias intentarán jugar su rol. La nueva gestión de la Hidrovía deberá definir sus objetivos, negociar con las multinacionales que dominan el sector logístico exportador, concretar la licitación internacional con el nuevo operador y lograr mayor inserción de buques argentinos en el comercio exterior. 

Entre Ríos por su parte, pretenderá asomar la cabeza con timidez en este escenario, presentar credenciales e intentar conseguir inversiones para lograr desarrollar las condiciones para que brille la opacada “joya de la abuela”: el puerto de Ibicuy. Una oportunidad que puede transformarse –como tantas otras veces- sólo en un oportunismo del gobernante de turno.

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